东航武汉公司,一家最早受到高铁影响的民航企业。然而,去年一年他们的飞机利用率却提高了很多,经营业绩更是意想不到的好。

摘要:
  武汉天河机场600公里以下航班停飞六七成,今年春运客流量首现下滑;飞机+高铁套票或将面世
  北京时间4月5日,来自中国多家航空公司的消息显示,今年以来,不断增开班次的高铁对中短途的民航航班分流明显。根据武汉天河机场提供的统计数据显示,目前600公里以下中国民航受高铁冲击 飞机+高铁套票或面世  武汉天河机场600公里以下航班停飞六七成,今年春运客流量首现下滑;飞机+高铁套票或将面世
  北京时间4月5日,来自中国多家航空公司的消息显示,今年以来,不断增开班次的高铁对中短途的民航航班分流明显。根据武汉天河机场提供的统计数据显示,目前600公里以下航程的航班,已经有六七成停飞。  航空客流增幅下降  据天河机场相关负责人介绍,3月27日起,南京往返武汉的航班全部停飞;4月1日,武汉往返南昌航班宣告停飞,这是继去年5月武汉到宜昌、襄阳航线停飞后,受高铁冲击而被迫停飞的另外两条航线。而武汉经南京到上海动车组也大量加开,分流了航空客源。  对此,南航相关负责人表示,武广高铁运行后,武汉至广州全程时间由原来的10小时30分缩短至3小时左右,民航武汉到广州、深圳、香港、珠海的航线都会受到巨大冲击。  根据民航局提供的数据,今年春运期间,天河机场发送旅客67.77万人次,同比下降8.52%,为23年来首次下滑,武汉成为航空受高铁影响最大的城市,而武广高铁旅客的平均上座率比去年同期增长60%以上。据民航局统计,2010年全国机场客流吞吐量排行中,武汉天河国际机场从前11位快速跌落到14位,在全国前20大机场里,全年客流吞吐量增幅垫底,仅为3%。  民航筹划空铁联运  此前,东航总经理刘绍勇表示,即将建设完成的“四纵四横”高铁客运专线使国内60%以上的民航市场都会受到冲击。南航董事长司献民表示,高铁网络对南航影响很大,南航13个分子公司每周798个航班受到冲击,约38条航线与高铁直接竞争,比例接近四分之一。为了应对高铁挑战,航空公司和机场已经开始转变战略,力争与高铁“化敌为友”。  东航今年计划在长三角地区初步实现“空铁联运”,首次把高铁车次、时间和飞机航线进行搭配,旅客只需要买一张套票就可以实现飞机和火车的换乘。目前,国航、南航、春秋、奥凯等多家航空公司已推出了“地空联运”服务。  对此,中国民用机场协会秘书长王健认为,民航与高铁,短期内互相争夺客源,但长期来看,如果机场与铁路联手,绝对会产生“一加一大于二”的共赢效果,来自中国民用机场协会的消息称,全国至少有32家机场正在筹划空铁联运。其中,北京首都机场将与京张(张家口)快速铁路衔接。  -
对比  高铁能否“跑赢”飞机?  据媒体报道,目前,武广高铁全程票价最低490元,最高780元。飞机票全价930元,意味着高铁的最低票价相当于飞机票5.2折,最高票价相当于8.4折。  不过,从武广高铁开通至今,除了春节等黄金周出行最集中的日子外,武广航线的最低机票价格几乎没有高于高铁票价的。有业内人士表示,上述航线民航基本赔钱。  此外从时间上比较,武广高铁运行后,武汉到广州的航班加上机场安检和机场到市区的交通时间,与高铁总体所用时间相差不多。
(记者李媚玲)

时间:2011-04-02 15:25来源:《长江日报》 作者: 记者韩玮,通讯员郭 点击:次
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一方是快速发展的高铁网络,一方是奋力坚守阵地的民航企业,2009年,交手在九省通衢的武汉展开。人们熟知的一个结局是,2010年武汉天河国际机场的旅客吞吐量增长乏力,一条在武广高铁开通前开飞的快线也受到了较大冲击,考虑到之前已经开行的武汉至上海的动车组,以及未来将开通的京广客运专线北京至武汉段,经过武汉的沪渝高铁,民航失去,或者说失意武汉运输市场,似已不可避免。但记者在武汉采访时发现,东航武汉公司,一家最早受到高铁影响的民航企业,不仅没有“随大流”,反而业绩稳定。去年一年,他们在新进4架飞机的情况下,飞机利用率反而提高了很多,经营业绩更是意想不到的好。

3月27日,中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company
Limited,简称“南航”)、云南祥鹏航空有限责任公司(Lucky Air co.,
Ltd.,简称“祥鹏航空”)全面停飞武汉到南京航线,合武动车威力可见一斑。昨日,记者采访武汉南航、中国东方航空股份有限公司(China
Eastern Airlines Corporation
Limited,简称“东航”)、中国国际航空股份有限公司(Air China
Limited,简称“国航”)三大航空公司,为应对高铁、动车冲击,今年开始执行新的夏秋航班计划,放大1000公里以上的优势,增开旅游目的地航线。

避让高铁,抑或借力高铁?侥幸为之,还是实力使然?带着一肚子的问号,记者走进东航武汉公司,对该公司市场营销部负责人进行了一次深入采访。

瞄准千公里外旅游目的地

从布“无数”散点到攻重点航线

在三大航空公司的最新“夏秋航班计划”中,增开的航线几乎都是1000公里以上的旅游目的地。其中,新增武汉——太原往返航班,每周三班;新增武汉——乌鲁木齐往返航班,每周四班;新增武汉——桂林往返航班,每周三班;新增大连——青岛——武汉往返航班,每周四班;新增南宁——武汉——济南往返,每周四班。据悉,每年春运,武汉——乌鲁木齐火车一票难求,西线山西太原火车票也吃紧,“这一空当正好给飞机带来生机。”此外,武汉人对桂林、大连、青岛等旅游地也有需求。

《一条高铁压民航》,今年3月,一家财经类媒体以此为题,讲述春运期间,武汉航空客运量出现23年来首次下滑之事,而高铁即为2009年12月26日开通的武广客运专线。相关信息同时显示,已连续数年保持20%以上年增长率的武汉天河机场,在2010年亦放缓增速。

东航武汉公司今年独家新开了武汉——昆明——西双版纳,以及武汉——昆明——丽江航线,适应每年旅游旺季时膨胀的需求。“武汉人游云南几乎都选择飞机,因航距长,又是高原,我们没有竞争对手。”此外,对于航距长且商务客流较大的北京航线,今年也由一天3班加密至5班。“武汉的高铁格局将是‘四纵四横’,航空就走‘米’字形结构,错位竞争。”

面对速度、时间综合权衡,与民航不相上下的高铁,民航失去竞争力了吗?来自东航武汉公司的回答是“NO”。2009年,他们的主营业务收入较2008年增长了18%,而去年,这一同比增长数值更为明显。

武汉至广州机票降至370元

2009年4月1日,合武客运专线正式通车,汉口—上海动车组发车,两地陆地交通时间缩短至4小时30分钟,随即汉沪航线与京太航线同时被媒体密切关注,第一拨民航受高铁冲击的报道随即出炉。东航武汉即是汉沪航线的主要运营公司之一。

3月27日,苦撑了两年的武汉——南京航线停航。原因很简单,就是在与高铁的性价比中现出劣势。2009年4月1日,合武动车组开通,3个小时即可到南京,票价180元。而武汉——南京航班经济舱全价730元,打折后加上机场建设费和燃油附加费,高于动车。该航空公司人士坦言,近两年客座率逐步下滑,故选择退出。

“我们的航班确实受到了汉沪动车组的影响,分流走了航空公司15%到20%的客源,我们也相应调减了运力。”东航武汉公司总经理助理、市场营销部总经理靳黎军并没有回避这段历史,他随即语调提高,“半年后我们发现流向高铁的旅客开始回流。”而整个大势也对他们发展有利,东上航重组在这年的年中开始实际启动,两家公司在汉沪航线占有绝对的主导权。

武广高铁的公交化也对武汉——广州航线产生强大“杀伤力”。东航武汉公司业务处人士介绍,东航原先执飞一天4班,目前减少至一两班。往年这条航线上的每日客流高峰达1400人,目前最高峰降至七八百人,差时仅四五百人。去年春运期间,武广高铁加密到89对,10分钟一趟,从广州坐高铁到武汉,已成为广东人来汉旅游的主要出行方式。3月以来的广东赏樱客几乎全部是高铁客,找不到飞机团。

不过,市场营销部总经理靳黎军着力向记者强调的是他们在武汉—北京航线的发力,因为这条航线更能代表他们航线网络结构调整的方向与成果。

在3月27日南航正式执行新的“夏秋航班计划”中,武汉——广州的平时参考价370元,最低可达190元,价格战成为目前支撑这一航线的主要手段。

记者了解到,武航在进入东航之前,是一家地方航空公司,其发展不可避免地以拓展更多航点为主攻方向,面铺得很广,除了东南和西北外,其到国内其他区域的各主要城市都连有航线。身份转变后,以东航子公司的身份去服从总部的思路、网络,成为东航武汉公司必须做的一项工作。

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www.aviation.cn本文链接地址:航空公司纷纷修订航班计划 航空“斜”着飞

2009年,新任东航总经理刘绍勇亲自到武汉,宣布了对东航武汉公司新班子的任命,营销出身的总经理刘钢与党委书记蒋飞飞搭班子,开始了武汉公司的“重新起跑”。

刘钢上任后做的第一件大事,就是争取执飞更多北京航线,经过东航总部的支持和种种努力,东航武汉公司武汉—北京航线由原来的3班增至5班,“有舍有得”是靳黎军对他们此次航线结构调整的评价,因为运力就是那么多,只能向重点航线倾斜。2009年年底,武广高铁开通后,他们很毅然地把原来每天3班的武汉—广州航线减为每天1班。

那条曾经受铁路客运专线影响的汉沪航线,在东上航重组后,被东航武汉公司以“汉沪空中快线”的名字包装推出。去年“世博会”期间,他们一度增至10班来满足汹涌的客流,即便当下,他们每天也有9班开飞上海,尽管其中6班要落到离市区较远的浦东,上座率依然很高,票有时也不好买。

树品牌 堵漏洞

在航线网络调整的同时,还有一项重要任务是重新鼓起营销团队的士气。在武汉市场,东航武汉公司并非老大,从市场占有率到品牌美誉度,他们都差其他航空公司一头,加上一些历史原因,很多人不信任东航武汉,不选择东航武汉的航班,这又促使销售代理人和旅行社向东航武汉公司施压,于是航班上座率看着还可以,背后却是收益品质的损失。

靳黎军还记得,自己刚回到市场营销部时,每个月的奖金不多,整个团队的士气也比较低落。他提出“给营销团队、自己挣口气,给自己赢尊严”的口号,在营销中植入服务理念,设立航线经理、客户经理和销售经理三个岗位,“由‘三驾马车’相互监督、相互配合着完成销售工作。”

“东航总部从2007年开始提出加强直销业务,我们为此专门成立了客户服务中心,从事直销产品的开发和大的直销客户的关系维护等工作。”东航武汉公司市场营销部党委书记张胜利告诉记者,“三驾马车”中的客户经理即在该中心内,他们的服务不只是送票上门,更包括让机构负责人及高端散客,在乘坐航班出行的全过程享受到品质服务,甚至在东航其他分子公司所在地往武汉返时,也可在出发地享受到贵宾礼遇。机构客户也已经从前几年的4家发展到现在的110多家。

如果说客户经理更多的是要“跑腿”,销售经理主要的工作是“费心”,张胜利说,他把整个武汉的代理人和旅行社分成5块,交给5名销售经理负责。他们的职责是,对自己片区的代理人和旅行社的一切问题负责,帮助其解决所有“麻烦”。但有一个“麻烦”却不给解决。以前,为了提高上座率,他们会给予航班控制人员一定的机票定价权力,有时为了追求好看的航班上座人数,会把一些本可以高价销售的机票以较低的价格售出,大大影响了航班收益水平的提升。“因为有这样的情况,代理人、旅行社可以钻空子不说,我们的员工也时常帮亲戚、朋友弄一些特价机票。”靳黎军记得作出废除该规定时面临的阻力,代理商、旅行社的非难不说,同事、员工都有很多不解。

为了保证航班品质,东航武汉公司在武汉—北京航线上全部派出宽敞舒适的波音737-800执飞,乘务组由东航精品乘务组“凌燕组”成员组成,航班餐食也是精心配备。靳黎军说,品牌的提升与收益管理的精细化同步进行,最终带动了武汉—北京航线整体收益的提升。除此之外,公司领导还利用各种机会,向省市领导宣传推广自身品牌,最终让东航武汉公司成为领导们出行的首选之一。

伴随东航品牌在武汉市场的认可度越来越高,今年上半年,在客座率有所下滑的情况下,东航武汉公司依然实现了航班收益的提升。

全员合作减损失

作为较早进行“天空开放”试点的城市,武汉的航空市场竞争一直比较激烈,几乎很少有武汉不飞的航点,
“我们每次开航线都是先算后干,利用头脑风暴,将该航线的历史数据和我们自己的情况进行成本比对,很少给培育期,几乎都是当时开当时赢利。”东航武汉公司市场营销部收益管理处经理俞理说。

当然,这一法则只对他们公司掌管的12架波音飞机适用,另外的5架EMB145,他们采取的是另外一种经营策略。相关人士透露,由于成本较高,这些EMB145飞机依靠自身运营,几乎不可能赢利,因而他们很务实地将其发展目标设定减亏。“这几年国内经济形势很好,很多地方政府都在发展自己的民航业务,希望吸引航空公司去飞,因而会有一些资金上的扶持和补贴。”靳黎军告诉记者,他们的5架EMB145飞机以保底补贴的形式在内蒙古、广西的柳州开飞以来,亏损也越来越少,甚至今年的5月,出现了有史以来的首月赢利。

由于市场持续向好,东航武汉公司的飞机利用率不断提高,波音737-800的日利用率达到每天近10.8小时,EMB145的日利用率也由刚引入时的4.5小时上升到9.4小时。

“再完美的航班计划也需要运行生产部门的支持,去变成黄金白银。”靳黎军在接受采访时,提到了该公司总经理刘钢倡导的“全员营销”理念的贯彻。每当市场营销部的航班编排人员将计划下发时,公司运行生产部门不是“讲条件”,而是在保证安全的前提下,尽最大可能地完成任务安排。

“为什么我们这两年的赢利能力越来越强?我觉得得益于大东航发展的好势头,得益于总部对我们的支持和帮助,得益于员工对公司的信任和上升的信心,我相信,我们在总部的支持和指导下,一定会做得越来越好!”靳黎军最后说。

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