十大老品牌网赌网站,十大正规网赌网址,十大正规网赌网址大连船舶重工完工船舶26艘/232.77万吨,大连新船重工为伊朗国家油船公司建造的5条。2004年6月13日,注定将在中国造船史上留下浓重的一笔:当晚9时,大连新船重工为伊朗国家油船公司建造的5条
VLCC超大型油轮经过1797天的建造终于全部签字交工了。这一刻,参与油轮建造的4000多名干部职工喜极而泣;这一刻,30多万名中国造船人骄傲自豪;这一刻,全世界造船业都为中国同行创造的奇迹而惊叹不已。也是在这一刻,中国数千年的造船史从此改变;几代中国造船人的造船强国梦一朝得圆!
“零”的突破 填补中国造船史的空白 V LCC是英文巨型油轮的缩写,30万吨以上的
VLCC是超巨型油轮,也是当今世界最大的通用原油远洋运输船型。1966年,世界第一艘单机单壳的
VLCC在日本建成,而那时的中国能够建造的最大船舶只有3万吨。此后,
VLCC超大型油轮的设计建造就一直被发达的造船国家特别是日本、韩国所垄断。到5年前大连新船重工拿到伊朗的5条
VLCC超大型油轮建造合同前,全球的
VLCC保有量为435条,但没有一条是当时已经成为世界第三造船大国的中国建造的。能够承接并成功建造30万吨
VLCC超大型油轮,是一个国家造船技术和实力的象征,是中国能够成为世界第一造船大国的重要标志之一。
多少次,包括大连新船重工在内的中国船厂与海外船东洽谈,都因为“你们没有建造
VLCC的实践”而遭到拒绝。如果没有大连新船重工的这第一批订单,
VLCC在中国造船史上将永远是个空白。正因为这种深远的政治意义和经济意义,大连新船重工争取为伊朗建造5条
VLCC超大型油轮的谈判,才引起了党中央、国务院领导的高度重视。党和国家领导人都亲自过问过此事,外交部、财政部等国家部委也都为
VLCC合同的签订做了大量的工作,终于使新船重工战胜日、韩等强劲对手,实现了“零”的突破。
创造奇迹 他们白手起家造出了最好的船
合同承接到手了,建造的难题又摆在面前:因为中国的是“第一次”,没有成功的经验可借鉴,一切都要从头开始。
先过设计关。
VLCC是个什么样,首先要在基础设计上显示出来。新船重工提出同韩国船舶设计所联合设计的思路。由于伊朗船东对这5条
VLCC提出了远远高于一般超大型油轮的技术指标,简直就是
VLCC中的“极品”,连经验丰富的韩国设计人员都感到头痛。经过中韩双方设计人员近一年的努力,终于拿出了同样是“极品”的设计。
再过建造关。首先是“大”。仅一条船体用的钢材就多达4.2万吨。其次是要求高,一般的
VLCC使用寿命是20至25年,伊朗船东提出“疲劳寿命”要40年;一般的
VLCC对舒适等级没有要求,而伊朗船东则提出,要达到豪华游轮的舒适度……三九严寒、三伏酷暑,员工们奋战在船台、船舱、大坞里,经常是通宵鏖战后,凌晨时分,他们手握电焊枪、打磨机,蜷缩在船舱里睡着了。
最后是检验关。伊朗国家油船公司驻厂项目经理桑尼是个非常敬业的人,每一道工序,每一个节点,他的检验都几乎达到“吹毛求疵”的地步。加上
VLCC的检验是由国际著名的挪威 D
NV船级社来完成,有一点不合适,都要重新返工。但新船重工人的努力让他们都“失望”而归———仅航海试验就顺利通过了包括超级货油系统、主机测速、船体振动、舵机、锚机等90多个试验项目的严格检验。挑剔的桑尼先生宣布,伊朗国家油船公司对这5条船非常满意,“这是目前全世界数百条
V LCC中科技含量最高的”。 “VLCC效应”造船业“旗舰”扬帆远航
VLCC的成功建造标志着中国已经进入到世界少数几个有能力建造
VLCC的国家行列,打破了国际 V
LCC市场上日、韩一统天下的传统格局,也进一步奠定了大连在振兴东北老工业基地中建造造船基地的坚实基础。而更令人高兴的是,在油轮的建造过程中,整个配套设备的国产率达到了28%,“VLCC效应”已经形成。
新船重工早就被国际航运界誉为中国造船业的“旗舰”。通过
VLCC的建造,这条“旗舰”如今更加生机勃勃,期待扬帆远航。在5条
VLCC的建造过程中,新船重工在设计、技术、建造、管理等方面进一步加快了与国际接轨的过程。从第一条
V LCC长达743天的建造周期,到建造第五条
VLCC只用482天,一支成熟、高效的队伍已经在新船重工初步形成。5条
VLCC的建造,促进了新船重工的产品结构调整,企业开始由过去生产“大路货”为主,转向追求高技术含量、高附加值的产品。在此期间,新船重工还开发了11万吨成品油船、4200箱集装箱船等新产品,并形成了批量生产能力。如今,这三种产品已经成为新船重工的三大主力船型。

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前天下午
5时,大连新船重工有限责任公司的会议室里,当总经理沙均刚和伊朗国家油
船公司驻厂项目经理桑尼分别在首条30万吨VLCC超大型油轮交工签字的同时,德黑兰伊朗国家油船公司的会议室里,同样的仪式也在隆重地举行。签字的仪式结束后,桑尼先生宣布,伊朗国家油轮公司对这条船的建造非常满意,认为这是他们公司庞大的船队中最好的一条船,也是目前全世界数百条30万吨VLCC中科技含量最高的一条。大连新船重工以成功建造VLCC的骄人业绩,实现了中国造船业在超大型油轮方面“零”的突破,使中国成为世界第一造船大国的目标有了实质性的进展。
据了解,VLCC是英文Very Large Crude Oil
Carrier的缩写,指载重量在20万吨~30 万吨的巨型油轮。30万吨
VLCC超大型油轮是一个国家造船能力的象征,它的设计建造被造船发达国家特别是日本、韩国所垄断,而中国造船业在这方面始终是个空白。大连新船重工经过努力,战胜日、韩对手,于
1999年8月20日,拿到为伊朗建造5条30万吨
VLCC超大型油轮的订单,创造了中国造船业一次签订合同吨位最多、金额最大的历史纪录。这5条船中的首条船,于2000年8月18日开工建造,历时两年,经国际著名船级社
DNV和伊朗船东的严格检验,各项设计建造指标均达到国际同类船舶的最高水平,完全符合国际公约对油轮的要求。

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在中国造船史上,几十个冠以第一的船舶都是从大连船舶重工集团扬帆远航的:第一艘潜艇、第一代导弹驱逐舰、第一艘按国际标准建造的出口船舶、第一座大型自升式钻井平台……去年,大连船舶重工完工船舶26艘/232.77万吨,经济总量突破100亿元,造船总量突破200万吨。目前手持订单88艘/868万吨,生产任务最远安排到2010年,始终保持我国造船业排头兵地位。

该集团董事长、总经理孙波说:“技术创新是企业赖以生存和不断发展的重要因素,只有不间断创新,企业才会始终站到中国造船的最前列,进入世界造船的领先行列。所以,我们提出:天天有改革,日日有创新。”

自主研发高、精、尖

为摆脱在常规船型领域竞争,大连船舶重工始终以“数字造船、绿色造船、精益造船、标准造船、总装造船”的理念,瞄准国际上高、精、尖的船舶产品,努力实现“建造一代,开发一代,储备一代”的良性循环。

上世纪90年代,能否建造30万吨级以上的超大型油轮,是一个国家船舶建造水平的重要标志。1997年,大连船舶重工凭借实力参与伊朗国家油轮公司10条30万吨油轮的竞标。当时,同台竞标的几个国外船厂都已有建造了70到80艘超大型油轮的经历,而大连船舶重工则还没有建造30万吨超大型油轮的经验。

公司船研所所长马延德是当时的亲历者,他说:“一个企业发展,就是要不断开发新产品,比如油船系列,从几万吨到自主开发11万吨成品油船,我们用了大约10年时间。而开发储备30万吨超大型油轮,我们也用了10年时间,在拿到合同订单之前,从整体性能设计,到结构设计,以至机电设备的选型,我们就进行了预研。这样,真正拿到订单后,我们才能很好建造出这个产品。”

该集团董事长、总经理孙波深有感触地说:“任何一个产品的研发和创新,都离不开基础方面的研究和创新。我们所有产品的创新都是经过了多少年各个专项技术的创新最终形成的,技术创新必须要走在市场开拓的前面。”

在创新的路上,大船人绝不“闭门造船”,他们有“海纳百川”的眼界和智慧。在首次为伊朗船东成功设计建造中国第一艘VLCC以后,技术人员迅速消化并掌握了关键技术,开始了自主设计,打破了日、韩等造船强国对超大型船舶建造领域的垄断局面。

在科研攻关专业性较强的项目时,大连船舶重工走产学研合作道路,加快科技成果转化。2001年,大连船舶重工设立博士后工作站,引进高水平的科研人员,所研究的“船舶设计计划及设计过程管理系统”,提升了大连船舶重工研发能力。

以“王牌”闯市场

11万吨成品油轮是大连船舶重工以品牌船型打入市场的一个成功典范。它是大连船舶重工自主开发的具有国际先进水平的阿芙拉型成品油船,是目前国内船厂中开发最成功、最具市场前瞻性的产品之一,被国际航运界誉为“中国大连型”。

使品牌船型成为支柱产品,占领、引领市场,大连船舶重工的秘诀就是瞄准国际先进水平,抓住优势产品创新,增强市场竞争力。“我们在不断开发新船型的同时,还不断根据市场需求,对同一类型的船不断创新。比如巴拿马船,从6万吨到7.2万吨,一直到7.6万吨;单壳船一直到双壳船的发展。根据业主的需求,让这种船多装货,使业主获得更好效益,使我们适应了市场,市场也给了我们机会。目前,7.6万吨是巴拿马船的最大船型。”马延德说。

紧握自主知识产权和市场,大连船舶重工创造了一张又一张“王牌”:4250TEU集装箱船、11万吨成品油船、30万吨大型油船、7万吨级成品油船、钻井平台,国内外船东纷纷慕名而来。4250箱集装箱船已承接了41艘的建造合同,成为中国船舶重工集团产品批量化、系列化标志性船型之一;11万吨成品油轮共承接了35艘同类型船,成为中国造船业批量化、系列化、品牌化典型产品之一。VLCC达到21艘、3.5万吨成品油轮达到14艘、7.6万吨成品油轮达到11艘、7.5万吨原油轮达到7艘、400英尺自升式钻井平台达到4座的批量……

技术创新打造大船速度

缩短与日、韩造船强国的差距,不仅体现在产品开发方面,建造技术也是一个不可忽视的环节。新技术、新设备、新工艺得到广泛的发展和应用,直接关系到建造周期、建造质量和建造成本。在采访中,孙波不止一次地强调说:“我们的技术创新是由产品开发技术和建造技术两方面构成的,建造技术是企业核心竞争力的重要方面。”

近年来,大连船舶重工通过不断推进和采用预舾装、单元舾装、区域建造等先进造船工艺技术,在11万吨成品油轮上实现上层建筑总组段完整性吊装,打破了过去吊装上船的上层建筑如同“清水房”的历史。设计部门创新采用造船精度管理技术、混合套料技术、“不定尺”定货技术、余料管理技术,使7.6万吨成品油船的船体钢材利用率创历史新高,该型船的船体钢材利用率、钢板利用率和整板利用率分别达到92.33%、94.03%和86.87%,而余料率则下降到5.97%。

新技术、新工艺还提高了生产效率,频频刷新生产纪录。4.5万吨
MKⅡ3号船比合同期提前半年建成交工,这已经三次刷新同类船型交工纪录:11万吨成品油船“榆林湾”号,比合同提前148天,创造了同类型船建造周期最短新纪录;VLCC5号船比同类型1号船缩短了261天;5668箱集装箱4号船提前半年交付船东;FPSO第4号船从合同签订到交工仅用了17个月,在世界同类型船设计和建造中周期最短。

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