在国家“十三五”规划纲要中列举的百大工程中,航空发动机项目也赫然入列。与国产大型客机一样,民用飞机发动机的研制,作为我国战略关键性行业中的短板,一直也都是中国航空业的一块心病。
航空发动机被誉为飞机制造业“皇冠上的明珠”,作为飞机的“心脏”,每年中国从空客和波音公司引进的商用飞机上,都需要装载更多数量的发动机,而这些发动机,基本由世界三大发动机供应商GE、罗-罗和普惠供应。
目前,尽管中国的军用飞机已经配备了国产发动机,但国产客机新舟60、ARJ21却仍要使用国外的发动机。
欲破国外垄断
“发动机可以说是飞机研发中技术难度最大的部分,其价值自然也就更高,一般发动机的价格可以占据单机成本的25%~30%。”曾经参与过多款国产飞机研制的飞机制造专家周济生告诉本报记者,目前,商用飞机的发动机制造主要被GE、罗-罗和普惠三大发动机生产商垄断。
周济生指出,尽管我国的军机已经可以配备国产的军用发动机,但与国外的发动机相比,差距依然比较大,“差距是多方面的,包括工艺、冶金、设计、制造等”,而与军用发动机相比,民用发动机在安全性、可靠性和经济性等方面的要求就更高了,加工制造业也更加复杂。
“民用飞机的发动机研制难度很大,研制时间长,从研制到生产需要15年。”中航工业总经理谭瑞松也曾告诉本报记者,而发达国家大多严禁向国外转让航空发动机核心技术,甚至在西方国家之间也不例外。
最近几年,随着国产民用客机的研制被列入国家的战略规划,国产民用发动机的研制也提上日程。
早在2012年7月印发的《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》中,就将航空装备产业列为高端装备制造产业中的第一个项目,明确提出要突破航空发动机核心关键技术,加快推进航空发动机产业化。之后更是有专家提议,将航空发动机列入国家重大科技专项,以有利于国家资金直接投入航空发动机的研制。
在抢占发动机市场大蛋糕的“战役”中,一直担负着我国军用飞机和民用飞机零部件研制任务的中航工业集团,最近几年一直在加速在航空发动机领域的突破和布局。
比如在中航工业集团旗下,主要有三家上市公司涉及航空发动机的研制,中航动力、中航动控、成发科技分别是中航工业发动机公司主机、控制系统和传动系统这三块业务的产业化发展平台。
与此同时,中航工业还在尝试通过海外收购的方式,以加快获得国外先进的发动机技术。旗下的中国航空技术国际控股有限公司就先后完成了对美国大陆发动机公司和德国Thielert航空活塞发动机公司的收购。从而成为全球唯一拥有全系列航空汽油活塞发动机和全系列航空煤油活塞发动机的供应商,不过,这类发动机主要应用在通用航空市场。
而在2009年由中航工业、上海电气总公司和上海国盛有限公司等合资成立的中航商用飞机发动机有限责任公司,则标志着我国民用航空发动机的自行研制进入实质性阶段。这家公司的任务,主要就是研制与国产大型客机C919配套的国产发动机,将来还可能研发更大推力的发动机,比如适合250座级的大型客机的发动机,甚至也会开发配套支线飞机和公务机的发动机。
“翻身仗”难打
不过,国产化研制的道路并不平坦,由于在技术、材料、设计、制造等各个方面均缺乏经验,中航商发随后还是选择与国外成熟的发动机生产企业以合资的方式来进行初期的研制,与德国MTU航空发动机公司签署了一项关于在上海组建商用航空发动机合资公司的关键条款协议,双方组成的合资公司将基于中德双方各自优势,共同研发150座级商用大涵道比涡扇发动机,装机目标正是中国商飞公司正在研制的C919大型客机。
“‘十二五’期间,中航工业将全力发展航空发动机技术,拟自主投入100亿元,
决心打个发动机的翻身仗。“中航工业集团董事长林左鸣曾对本报记者指出。
然而,这样的投入对耗资巨大的发动机项目来说,依然是杯水车薪。比如美国在过去50年中,在航空发动机领域的累计投入就达到1000亿美元。
为了更好更快的发展目前明显处于短板的中国航空发动机产业,一家全新的航空发动机公司开始酝酿。其中,中航工业所属发动机业务资产将从中航工业剥离,注入新的航空发动机公司,从而实现飞机主机与发动机生产的分离。
就在几天前,中航工业集团旗下的成发科技、中航动力、中航动控相继发布了内容相同的公告:上级机关宣布中央关于拟成立的中国航空发动机集团有限公司董事长、党组书记、总经理、党组副书记的任命。这也意味着,中国航发的组建进入实质性阶段,新组建成立的中国航发将成为几家上市公司的实际控制人。
“预期专项资金1000亿元,加上配套资金,我们认为未来5年航空发动机扶持资金将超过2000亿元,有政策和资金的有力支持,未来5年整个航空发动机行业将步入历史机遇期。”东北证券的研报预计。

  与国产大型客机一样,民用飞机发动机的研制,一直都是中国航空业的一块心病,作为飞机的“心脏”,每年中国从空客和波音公司引进的商用飞机上,都需要装载更多数量的发动机,而这些发动机,基本由世界三大发动机供应商GE、罗-罗和普惠供应。

据中国报告大厅发布的2016-2021年中国航空发动机产业运行态势及投资战略研究报告显示,航空发动机工业是关系国家国防武器装备、航空运输的战略产业。航空发动机行业的发展离不开资金政策及人才的支持。

  而在2009年由中航工业、上海电气(集团)总公司和上海国盛(集团)有限公司等合资成立的中航商用飞机发动机有限责任公司(下称“中航商发”),则标志着我国民用航空发动机的自行研制进入实质性阶段。这家公司的任务,主要就是研制与国产大型客机C919配套的国产发动机,将来还可能研发更大推力的发动机,比如适合250座级的大型客机的发动机,甚至也会开发配套支线飞机和公务机的发动机。

国产航空发动机与国外差距大

“发动机可以说是飞机研发中技术难度最大的部分,其价值自然也就更高,一般发动机的价格可以占据单机成本的25%~30%。”曾经参与过多款国产飞机研制的飞机制造专家周济生告诉第一财经记者,目前,商用飞机的发动机制造主要被GE、罗-罗和普惠三大发动机生产商垄断。

周济生指出,尽管中国的军机已经可以配备国产的军用发动机,但与国外的发动机相比,差距依然比较大,“差距是多方面的,包括工艺、冶金、设计、制造等”,而与军用发动机相比,民用发动机在安全性、可靠性和经济性等方面的要求就更高了,加工制造也更加复杂。

据记者了解,发动机的研制难度很大,研制时间长,从研制到生产一般需要15年,发达国家大多严禁向国外转让航空发动机核心技术,甚至在西方国家之间也不例外。

早在2012年7月印发的《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》中,就将航空装备产业列为高端装备制造产业中的第一个项目,明确提出要突破航空发动机核心关键技术,加快推进航空发动机产业化。

在抢占发动机市场大蛋糕的“战役”中,一直担负着中国军用飞机和民用飞机零部件研制任务的中航工业集团,最近几年就一直在加速在航空发动机领域的突破和布局,同时还尝试通过海外收购的方式,以加快获得国外先进的发动机技术。比如旗下的中国航空技术国际控股有限公司就先后完成了对美国大陆发动机公司和德国Thielert航空活塞发动机公司的收购。从而成为全球唯一拥有全系列航空汽油活塞发动机和全系列航空煤油活塞发动机的供应商,这类发动机主要应用在通用航空市场。

为了更好更快地发展目前明显处于短板的中国航空发动机产业,今年8月,中航工业所属的发动机业务资产从中航工业剥离,注入到了全新的航空发动机公司,从而实现飞机主机与发动机生产的分离。

新成立的中国航空发动机集团,目前也是成发科技、中航动力、中航动控等相关发动机公司的实际控制人,承担着航空发动机与燃气轮机国家科技重大专项任务。

随着中航发的组建以及航空发动机专项行动的启动,我国航空发动机产业将加速发展,并有望在未来打破巨头垄断进入国际市场。此外,航空发动机产业的做大做强,也将进一步增强我国航空工业的整体国际竞争力,促使商用大飞机等产品快速进入国际市场。

  周济生指出,尽管我国的军机已经可以配备国产的军用发动机,但与国外的发动机相比,差距依然比较大,“差距是多方面的,包括工艺、冶金、设计、制造等”,而与军用发动机相比,民用发动机在安全性、可靠性和经济性等方面的要求就更高了,加工制造业也更加复杂。

目前,我国的航空发动机行业面临着历史性发展机遇期,需要大量的优秀人才加入。有分析预计未来5年航空发动机扶持资金将超过2000亿元,有政策和资金的有力支持,未来5年整个航空发动机行业将步入历史机遇期。

  值得注意的是,德国MTU航空发动机公司是德国唯一独立的航空发动机制造商,在低压涡轮、高压压气机、制造技术和维修技术上处于世界领先地位,不过,其并不属于全球主要商用飞机发动机制造商的阵营,占据绝对市场份额的GE、罗-罗和普惠,均未走传统的“市场换技术”之路与中航商发合资合作。(陈姗姗
方海平)

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  “发动机可以说是飞机研发中技术难度最大的部分,其价值自然也就更高,一般发动机的价格可以占据单机成本的25%~30%。”曾经参与过多款国产飞机研制的飞机制造专家周济生昨天告诉本报记者,目前,商用飞机的发动机制造主要被GE(通用电气)、罗-罗和普惠三大发动机生产商垄断。

目前,尽管中国的军用飞机已经配备了国产发动机,但国产客机新舟60、ARJ21却仍要使用国外的发动机,一些大涵道比大型涡扇发动机关键技术也有待攻克。

  不过,也有行业内人士指出,中国的民用发动机研制之所以“动力不足”,还有一个原因是重视程度和投入不足。比如美国在过去50年中,在航空发动机领域的累计投入就达到1000亿美元,而中国累计的投入总额还达不到美国单家企业的投入水平。

航空发动机被喻为飞机制造业“皇冠上的明珠”,作为飞机的“心脏”,每年中国从空客和波音公司引进的商用飞机上,都需要装载更多数量的发动机,而这些发动机,基本由世界三大发动机供应商GE、罗-罗和普惠供应。

  不过,国产化研制的道路并不平坦,由于在技术、材料、设计、制造等各个方面均缺乏经验,中航商发随后还是选择与国外成熟的发动机生产企业以合资的方式来进行初期的研制,与德国MTU航空发动机公司签署了一项关于在上海组建商用航空发动机合资公司的关键条款协议,双方组成的合资公司将基于中德双方各自优势,共同研发150座级商用大涵道比涡扇发动机,装机目标正是中国商飞公司正在研制的C919大型客机。

航空发动机寿命是衡量航空发动机性能的重要标志之一,它的参数或指标主要包括有发动机工作寿命、首翻期寿命、翻修期寿命等。航空发动机制造高度敏感,是中国一直渴求的技术。

  与此同时,中航工业还在尝试通过海外收购的方式,以加快获得国外先进的发动机技术。今年7月,中航工业旗下的中国航空技术国际控股有限公司就完成了对德国Thielert航空活塞发动机公司资产收购的交割,这是中航国际继2011年4月收购美国大陆发动机公司之后在发动机领域的又一次收购。

据中国报告大厅发布的2016-2021年中国航空发动机产业运行态势及投资战略研究报告显示,航空发动机工业是关系国家国防武器装备、航空运输的战略产业。航空发动机行业的发展离不开资金政策及人才的支持。

  “民用飞机的发动机研制难度很大,研制时间长,从研制到生产需要15年。”中航工业总经理谭瑞松也曾告诉本报记者,而发达国家大多严禁向国外转让航空发动机核心技术,甚至在西方国家之间也不例外。

近些年来,中国愈加重视航空发动机的开发,加大了航空发动机自主研发的力度,在国务院印发的“十三五”国家战略性新兴产业发展规划的通知中,提出了加快航空发动机自主发展。与国产干线飞机一样,国产飞机发动机的研制,作为中国战略关键性行业中的短板,一直都是中国航空业的一块心病。

  在抢占发动机市场大蛋糕的“战役”中,一直担负着我国军用飞机和民用飞机零部件研制任务的中航工业集团,最近几年也加速了在航空发动机领域的突破和布局。

  三大寡头“吸金”中国

  原标题:中国航空业“心病”:每年花上百亿进口发动机

  目前,中航工业集团旗下主要有三家上市公司涉及航空发动机的研制,航空动力(600893.SH)、中航动控(000738.SZ)、成发科技(600391.SH)分别是中航工业发动机公司主机、控制系统和传动系统这三块业务的产业化发展平台。

  “以前我们的民用客机都是依靠国外进口,更不用说民用发动机了,由于没有国内产品的市场拉动,民用发动机的研制此前的确不被重视,不过最近几年,随着国产民用客机的研制被列入国家的战略规划,国产民用发动机的研制也提上日程。”周济生告诉本报记者。

  合作困境

  技术上的高门槛,也使三大发动机生产商享受着每年高额的市场回报,而中国更是其重点“吸金”的市场。根据中国商飞公司的最新预测,未来20年,中国市场将接收50座以上客机5357架,而每架客机都将配备两台或者四台发动机。

  而目前,尽管中国的军用飞机已经配备了国产发动机,但国产客机新舟60、ARJ21却仍要使用国外的发动机。为了争夺这上百亿元的市场蛋糕,国产发动机的研制和投入,也跟随国产大型客机的启动而提上日程。

  难打的“翻身仗”

  中航工业集团董事长林左鸣此前对本报记者指出,“十二五”期间是中国航空发动机研制的关键时期,中航工业将全力发展航空发动机技术,拟自主投入100亿元,“决心打个发动机的翻身仗”。

  根据兴业证券所做的预测,未来10年,中国军民用航空发动机的年均市场规模超过1100亿人民币,其中800多亿为民用市场、300多亿为军用市场。

  通过收购美国大陆发动机公司和德国Thielert公司的资产,中航国际得以成为全球唯一拥有全系列航空汽油活塞发动机和全系列航空煤油活塞发动机的供应商,不过,这类发动机主要应用在通用航空市场。

  2012年7月印发的《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》,就将航空装备产业列为高端装备制造产业中的第一个项目,明确提出要突破航空发动机核心关键技术,加快推进航空发动机产业化。之后更是有专家提议,将航空发动机列入国家重大科技专项,以有利于国家资金直接投入航空发动机的研制。

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