《ATW》2010年10月报道:2010年9月10日,FAA颁布期待已久的建议制定规章通告,通告内容涉及航空公司驾驶员飞行、值班和休息时间,要求增加更多休息时间,减少飞行和值班时间。

多少人看到排班计划上第五天还有航班不是眉头一皱心口一紧,多少人飞到第五天的航班不是靠吊着一口仙气死撑到底。

4.2.5如果由于其训练机型或其它因素限制,不能进行复杂飞机的训练,且不能在复杂飞机上实施相应的商用驾驶员执照考试时,根据CCAR-61部61.27的规定,局方在为其训练人员颁发执照时,应签注“不得运行复杂飞机”的限制。持有上述带有限制执照的人员在满足CCAR-61部规章要求的至少10小时复杂飞机训练经历并由授权教员签字证明其合格于驾驶复杂飞机,且通过局方组织的实践考试后,可以取消其执照上的限制。训练应至少包括下列内容:

与此同时,建议规章拟要求,驾驶员每周连续休闲时间要达到30小时,原来规定为24小时。

在距离R5对标最后期限还有约一个半月的节点,局方拟推R6,并拟将“避免连飞五天”这样的表述首次呈现在民航规章里,我们能够看到民航局对这次改革的坚决信心以及积极响应员工呼声的良苦用心。

5.3
持有境外驾驶员执照拟转换中国执照的申请人原则上应为实践考试提供与其境外执照或其在境外获取执照时所飞的相应型号的航空器进行实践考试。但对于只实施类别和级别等级执照转换的,申请人经过必要的差异和熟练飞行后,实践考试可以在同等类别和级别的其他型号的航空器上进行;由于不同型号直升机操作的差异性,对于不同型号直升机的差异和熟练飞行,建议由相应等级的授权教员陪同飞行。

建议规章拟要求,驾驶员两次休息之间的执飞时间从原来规定的最多16小时减少到13小时,夜间减少到9小时。

“希望R5规定乘务员的休息期是指在乘务员自身所属基地休息,而不是随便哪个外站基地休息48就算休息,我们有家,不是机器。”

5 考试的实施

根据建议规章,要求驾驶员执飞前必须休息9小时,休息时间从驾驶员进休息室关门开始算。现行规章要求是,驾驶员执飞前最少休息8小时,而执行过程中,往往把驾驶员从机场到休息场所的时间也算在8小时内。

记得前年的某段日子,不到2个月里四名空勤人员先后猝死,一位33岁的年轻机长,一位42岁的外籍机长,一位53岁的空军转业机长,一位26岁刚刚结婚不久的航空安全员,都是在年富力强的黄金飞行年龄,都是家中的主心骨,他们还没来得及和蓝天说再见,就突然和这个世界永别。而四个原本幸福美满的家庭,天塌了…

4.1 对取酬飞行执照的要求

“早班多痛苦大家飞过也都知道。想早睡也几乎不可能,这就牵扯出另一个问题就是公司要求晚上9点之后必须刷航班,还要回复乘务长在软件里面群里的准备如果九点前航班变动你没刷到值班员不会通知你,误机了后果自负,这就限制了乘务员开始睡觉的时间。”

a.农林喷酒作业训练;

“请精确规定执勤周期并优化执勤周期的界定,有航司竟然在小时上做文章,记得有一种情况是飞了几段后退场几个小时后再进场又重新算执勤期,在一天内,退场奔波只会更疲劳,更谈不上休息。很多细节因为规定的模棱两可,都会被充分的钻了空子,到头来还是压榨的一线人员。”

4.2驾驶员执照和等级的获取

“小时变得很少了,但是小时费没有变,收入严重缩水!北京这样的大城市,再加上飞几年身上都背有贷款的年纪,都30的人了,成家立业之际反而自己挣的还不够生活的。谈何保障家人生活!”

a.对于运动驾驶员执照和私用驾驶员执照,应在相同类别和级别的航空器上至少完成CCAR-61部所要求的相应时间和内容的夜航飞行训练;

R5版第121.495条“机组成员休息时间的附加要求”(b)款规定:任一机组成员在实施按本规则运行的飞行任务或主备份前的144小时内,合格证持有人应为其安排一个至少连续48小时的休息期。

3.4 提供下列训练的飞行人员不需要具有飞行教员等级:

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6 修订和废止

曾几何时,空勤人员超时飞行、休息期严重不足、公司非法占用休息期组织开会、培训以及参加其它公司活动,在空勤群体里早已普遍到见怪不怪了。

为进一步明确通用航空飞行人员的执照管理和训练管理工作,近日,民航局发布《通用航空飞行人员执照和训练的管理》。该咨询通告是对《民用航空器驾驶员合格审定规则》和《一般运行和飞行规则》有关条文的阐述,适用于按照CCAR-91部运行的飞行人员的执照和训练管理工作。

中国民航正踏上从民航大国迈向民航强国的新征程,而伟大的民航发展成就首先离不开全体民航人的辛勤付出和无私奉献。

c.驾驶后三点飞机训练。

“个别航空公司,每个月让乘务员连续半个月外站派驻飞行,然后再回基地飞半个月。长此以往。这种超长时间的派驻让乘务员很没有归属感。每个月在自己家待不了几天,家里有点什么事都回不来。没对象的因为每个月都有15天不在本属地而找不到对象,有对象的因为这个闹分手,结婚的因为这个问题一直要不上孩子,有孩子的因为这个跟孩子也经常见不到面。这种派驻太不人性了。而且希望航空公司不要在人权方面双重标准。为什么驻外时,在酒店开房,飞行员与外籍乘务员就可以开单间,中国乘务员就必须两两拼住?长期派驻时,每天跟你拼住的人有飞早班的有飞晚班的,作息都不一样,别人起个床洗个澡什么的你这就甭休息了。希望局方出台规定让中国乘务员也都可以自己住不要拼住,中国乘务员也是人,也需要休息!”

a.为取得运动、私用、商用和航线运输驾驶员执照或增加类别等级、级别等级和仪表等级的训练;

“能不能取消加一位机组人员执勤期小时就可以多加的规定,加不加人都要干活,谁也不能闲着,在飞机上面待着不累?”

自本咨询通告下发日起生效,原AC-61-FS-2015-08R4《通用航空飞行人员执照和训练的管理》作废。

调查问卷最后一个问题是“你认为R5还有哪些需要完善的地方?”小伙伴们的留言越看越揪心:

2 适用范围

近年来,民航从业人员似乎进入了猝死高危人群,民航空勤人员连续发生了许多起猝死事件,有的在工作岗位上猝然离世、有的在体能训练途中突然倒地、有的在驻外出差期间睡下就没再醒过来……

d.提供复杂飞机训练、夜航训练、高空运行的增压飞机所要求的训练、牵引滑翔机训练;

我们在9月份面向空勤人员发了一份调查问卷,收回有效问卷3674份,其中3413人表示R5运行后并没有得到良好的休息,3550人表示自己公司存在打擦边球的情况;3529人表示目前R5并没有令自己缓解身体的疲劳。

3.5
对于已持有初级飞机运动驾驶员执照申请单发飞机私用驾驶员执照的驾驶员应完成下列训练,并通过私用驾驶员执照理论者试和实践考试,

随之而来的,就是一如既往的机组疲劳给飞行安全带来的风险隐患,甚至是难以估量的严重后果。

4.2.6如果由于其训练机型或其它因素限制,不能进行夜间训练时,根据CCAR-61部61.171的规定,局方在为其训练人员颁发执照时,应签注“禁止夜间飞行”的限制。持有上述带有限制执照的人员在满足下列要求的夜间飞行训练经历并通过局方组织的实践考试后,可以取消其执照上的限制,但此实践考试不得替代规章要求的定期检查或熟练检查:

对航司来讲,只要保证空勤人员执勤第五天签到时间早于第一天,就不违反R5的排班规则。有的航司会把这种飞5休48小时作为“极限排班”情况告知机组人员,意思是这类情况极少会出现。

a.不涉及增加执照、等级的转机型训练,例如持有多发陆地飞机商用驾驶员执照转Y-12机型的或者持直升机商用驾驶员执照转S-300C机型的训练等;

然而,“连飞五天”这个擦边球是航司们在愈发严苛的局方规定中追求利益最大化心照不宣的精打细算。

3.2
提供下列训练的飞行教员应当持有按照CCAR-61部颁发的具有相应飞行教员等级的民用航空器驾驶员执照:

“全年执勤期的问题也只是个数字,谁一年能执勤2700小时才飞行1000小时?”

b.渔业、探矿、摄影、人工降水等3.3范围以外的各类作业项目:训练。

民航安全业绩,不是光靠大培训、大检查、大整顿就能搞出来的,人不是机器,机组疲劳管理改革刻不容缓!

b.根据不同气象条件和飞行阶段合理设置发动机功率;c.识别并正确处置起落架未放下锁住的不正常情况;d.了解并掌握起落架和襟翼对飞机空中性能的影响。

“执勤期定义有问题,而且144小时的执勤期是永远都不会超的!”

本咨询通告适用于按照CCAR-91部运行的飞行人员的执照和训练管理工作。

“局方有些规定没有解释清楚,执勤规定太模糊,导致航空公司曲解。”

3.3
提供下列训练的飞行人员不需要具有飞行教员等级,但须持有商用驾驶员执照或航线运输驾驶员执照,在同类运行中担任机长50小时以上:

“希望能细化一下吧,公司的擦边球确实太厉害了,一个晚班加过夜(中间两天早班)回来无论晚班还是早班都能再接一个,天天就跟倒时差一样。”

4 执照和等级的要求

对中国民航的空勤人员来讲,这真的是一个值得喜大普奔的好消息。

本咨询通告中飞行人员是指从事通用航空飞行活动的民用航空器驾驶员。

飞过的都知道,连飞四天航班,一般会每天飞四段,不是天天凌晨三四点出发,就是天天半夜两三点落地,身体已接近疲劳极限,更不要提连飞五天。

b.对于飞机、直升机和倾转旋翼机的商用驾驶员执照,应在相:同类别和级别的航空器上完成CCAR-61部所要求的至少3小时私用驾驶员执照和2小时商用驾驶员执照相应的夜航飞行训练和至少5小时商用驾驶员执照相应的单飞训练;对于飞艇类别的商用驾驶员执照,则应满足CCAR-61部第61.165条的夜间飞行经历要求和飞行训练要求。

“R4的时候执勤期是以日历日计算的,任意7天必须有连续36小时休息,所以即使是严卡36有时候但是经常在前一天落地时候到24点这几个小时甚至十几个小时是没计算在下一个任意7天内的周期里面。所以严格来算经常这个“36”细细来算会接近48甚至比48还要多。其实乘务员口中的48意思一般都是完整的两个日历日,r5终于盼来了48结果却是任意144个小时内有48。而这个48实际运行起来也就是前一天落地后的半天,完整一天,第二天的下午甚至是中午飞航班。”

b.为取得飞行教员等级的训练;

伴随着国民经济的高速发展,中国民航也实现了跨越式的发展。据民航局通报的有关信息显示,近10年来,颁证运输机场从158个增加到238个,民航客机从1400多架到近4000架,全国机场年旅客吞吐量从4.1亿人次增长到12.6亿人次。

对于持有运动执照的人员实施取酬飞行,应遵守CCAR-61部第61.120条的相关要求。

近日,民航局官方发布了一个关于《关于修改大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则的决定》公开征求意见的通知。

4.2.1
除初级飞机或者自转旋翼机等级的运动驾驶员执照申请人外,航空器驾驶员应依据CCAR-61部或CCAR-141部,经训练和考试取得运行所需要的执照和等级。

本以为,R5新规发布后,飞四天休2天终于要回来了,R5里的规则本意实际也是希望限制航司们按照飞4休2安排航班,降低空勤人员的疲劳度。不料,不少航司们在新规中继续深挖文字漏洞,把“打擦边球”的传统技能发挥的淋漓尽致。

4.2.3在低于目视气象条件或在仪表气象条件下运行的驾驶员,应当取得仪表等级,仪表等级的取得按照CCAR-61第61.83条或CCAR-141部附件B的规定进行。申请仪表等级须在局方批准的训练机构进行训练和实践考试。

“空勤干部飞完航班还要利用休息期去上地面班,不飞航班没钱拿,飞完航班接着上地面行政班又很疲劳,领导不重视,普通员工又不理解,工作量和工作压力越来越大,这些一线基层空勤干部的休息期谁来保障?飞航班因为疲劳出了事儿该谁负责?”

5.2
申请人的实践考试可由本地区管理局组织实施,也可由本地区管理局委托申请人接受训练的单位所在地区管理局组织实施。

这次局方的《征求意见稿》尽管不可能尽善尽美,但我们能够感受到局方对大家的诚意,同时也呼吁局方有关领导尽量多开展基层调研,尽量多的听取基层真实呼声,积极回应一线真实关切,努力让这场改革能够真正的实现保安全、得民心的良好效果。

b.旋翼机机外载荷作业训练;

对航司来说,这种限制飞行时间的新规定对经营效益会有不小的影响,而且空勤人员需要通过扩招来满足限制执勤时间后的排班需要,都是些增加成本的事情,当然能拖一天是一天。于是,到了今年9月份,一些航司才刚刚开始试运行R5排班规则,准备利用年底最后三个月临阵磨枪。

第4次修订的主要内容为:取消了“没有型别等级但型号合格审定为多人制机组飞机上担任副驾驶的资格训练”的要求;明确了取消执照上“不得运行复杂飞机”签注限制的训练内容;明确了取消执照上“禁止夜间飞行”签注限制的训练时间和考试标准;明确了境外驾驶员执照持有人转换中国执照实施实践考试时,所使用航空器的相关要求。

当然,“避免连飞五天”的规定未来真正实施下去后,希望不要再出现什么样的“擦边球”,现在大家的诉求中,除了“连飞五天”以外,更多其它建议集中在“希望把48小时休息期改为2个自然日”、“休息期要保证在家而不是驻外地”、“前后航班间隔休息期要考虑路途时间符合客观实际”、“要加强对航司监管”等等。

为进一步明确通用航空飞行人员的执照管理和训练管理工作,特下发本咨询通告。本咨询通告是对《民用航空器驾驶员合格审定规则》和《一般运行和飞行规则》有关条文的阐述。

“为什么好好的为了保障乘务员休息期的R5却变成了可以打擦边球的更长执勤期?”

第5次修订依据《交通运输部关于修改的决定》(中华人民共和国交通运输部令2018年第37号),明确了3.1运动驾驶员执照和私用驾驶员执照的训练飞行无需申请;取消了4.2.1初级飞机或者自转旋翼机等级的运动驾驶员执照理论考试和实践考试要求。

“希望新规能真正保护休息期,真正意义上做到减压,不要玩文字游戏,每条每款都注释清楚。”

4.2.4在要求型别等级的航空器上担任机长,必须取得型别等级。型别等级须在局方批准的单位进行训练和实践考试。型别等级训练大纲需根据《型别等级训练要求》制定并报所在地区管理局,地区管理局在对其训练大纲、设施、教员等进行审查并认为合格于相应型别等级的训练后,可以批准该训练大纲。局方将对整个教学训练实施监督检查,并负责组织型别等级的考试。

“实施R5之后,人员不够,很多航班减员。然后更飞得更累了。”

e.按照《关于部分直升机特殊训练和经历要求的说明》实施的训练。

“48小时真的算是休息两天嘛?像我们这种外地的,不是完整的两天提不了离开基地的申请,根本不敢回家。这种擦边球打的真的好。”

b.至少5小时单飞训练,包括第61.129条款要求的长距离转场单飞。对于持有运动驾驶员执照后机长经历时间超过10小时以上,且在履行机长职责时已实施满足第61.129条款要求的长距离转场的驾驶员,无需单飞训练。

……

3.6
对于使用初级飞机获取私用驾驶员执照的驾驶员,拟作为机长驾驶按照CCAR-23部进行适航审定的飞机时,建议其应由熟悉该机型的商用驾驶员执照持有人对其进行必要的差异训练,直至其熟练掌握该机型操纵程序、非正常情况处置和正常及侧风起飞、着陆和复飞等关键技术动作。

“虽然公司排班R5了,但是各种会跟公司活动还是用自己休息期来的。根本没给空出班来。辛辛苦苦就休息一个完整的一天被通知开会。如果没时间开会的话还有微信线上提问,上有政策下有对策,我认为以后如果去公司开会不算在休息里面的话,不排除这种让你自己休息时候上网自学ppt课件然后随机提问方式成为擦边球。假如乘务员今天有自己的事情要在外面办的话难道还要对着手机看一天吗?这实际也是占用了乘务员的休息时间。”

申请人如果满足商用驾驶员执照和等级的知识和飞行经历要求,并且满足免除私用驾驶员执照实践考试条件、但不满足商用驾驶员执照实践考试条件的,可以允申请私用驾驶员执照,通用航空公司可以为其实施实践考试前的熟练性飞行,提供此类教学的飞行人员须向局方备案,不需要具有教员等级。

“外站3天过夜时中间休一天,回基地继续连飞4天或5天。休的那一天,还是前天大晚班,后天大早班,相当于连轴转7、8天。”

5.1
申请人的理论考试可以在本地区管理局进行,也可由本地区管理局委托申请人接受训练的单位所在管理局进行。

R5新规于2017年9月4日由交通运输部正式公布,自2017年10月10日起正式施行,局方给了航司们2年多的缓冲时间来逐步对标,要求各航司于今年底12月31日前实现完全符合,一切按照新的规章要求实施运行。

a.正确执行起落架、襟翼操作程序和检查单;

“某航的机动备份,家备份,你的确不用去公司备份,可是这一天你不能出门不能安排任何事,如果你备上了那就飞行这个无可厚非,可是如果你没有备上家备会自动在排班日志上变成休息,然后你就拥有了48h休息期,然而这一天其实你并没有安排自己的时间。”

3 训练的实施

“不仅飞5天,而且由于运力减少还要减员飞行,极度疲惫。月度110降到100其实对大部分乘务员没有什么实质性的改善,因为平时也很少能飞90以上的。”

4.2.2
对原国家航空器驾驶员,可以按照CCAR-61部第61.91条的规定以及《具有国家航空器驾驶员经历的人员办理民用航空器驾驶员执照有关问题的说明》的要求,申请颁发所需执照和等级。

“希望能飞四休二,而且休的两天真的必须要在家啊!外站真的别算啊,家里有点事出去飞过夜了,回来继续去过夜或者国际,你的休息期都在外站算,真心是太不要脸了。”

依据CCAR-91部第91.7条规定,在以取酬或出租为目的的商业飞行中担任航空器驾驶员的人员,或为他人提供民用航空器驾驶服务并以此种服务获取报酬的驾驶员,应当至少取得商用驾驶员执照和相应的航空器等级和运行许可。

疲劳,是诱发猝死躲不过的坎儿。

c.为取得航空器型别等级的训练;

“执勤期从签到开始至最后一段落地,不超14小时符合R5规定,上班往返路程大概需要2个小时左右,要是飞大一点的班,基本上都是保持十六七个小时连续工作。再加上航班延误,飞完需要休息2天才能恢复过来。”

1 目的

“落地以后到第二天航班报道的休息时间还是不够,可以说依然非常不人性化,在北上广深的一线城市,打个比方说东南亚落地晚上9点落地,飞机滑行到位,下客,地面交接,下飞机过边防检疫海关,有可能十点多还没有出候机楼!加上回家的路途,能赶在十一点以前到家都是好的了,作为女孩还要卸妆洗漱,躺在床上必须马上睡着的话也要凌晨12点了!航司基本都是卡一个刚刚好的休息期安排第二天的航班!意味着五六个小时以后,又要起床洗漱收拾东西去签到!休息时间严重不足,没有任何改变,我觉得落地后跟第二天的航班报道时间应该继续延长!人力不足可以招聘,不要大肆的让乘务员每天处于这种工作状态去飞行!谢谢!”

a.至少5小时带飞训练,包括第61.129条款要求的3小时仪表飞行训练;

民航机队规模的高速发展及航班量、旅客运量的飞速增加,对民航人来讲意味着工作量的飞速增加。对飞行员、乘务员、安全员等空勤人员来讲,疲劳飞行早已是圈子内部诟病已久,却始终绕不过、躲不开的无奈话题。

3.1
从事通用航空飞行人员飞行训练的商业运营人,应当通过CCAR-91部规章要求的运行合格审定,满足商业非运输运营人相关飞行训练的资格要求。其中,运动驾驶员执照和私用驾驶员执照的训练飞行无需申请。

当一些航司在执行政策过程中,背离了“以人为本”的关怀原则,背离了局方“降低机组疲劳度”的改革初衷,那个别企业的行为只会与员工期盼背道而驰,在民心之路上渐行渐远。

“既然让乘务员好好休息就给完整的休息天,不要48小时的组成是早上过夜回来休息一天第三天下午就可以飞了这样!这样实际也只在家休一天半。”

“(b)任一机组成员在实施按本规则运行的飞行任务或主备份前的144小时内,合格证持有人应为其安排一个至少连续48小时的休息期。对于飞行值勤期的终止地点所在时区与机组成员的基地所在时区之间时差少于6个小时的,如机组成员飞行值勤期和主备份已达到4个连续日历日,则合格证持有人不得在第5个日历日为机组安排新的值勤期,前续航班导致的备降情况除外。”

“连续5天有些吃不消。”

“远的基地怎么能和近的基地统一计算呢?每班都比其他分子公司提前签到。”

幸运的是,局方近年来对机组疲劳管理愈发重视,及时对规章做出了调整,从R4的任意7天连休36小时,到R5的执勤144小时内连休48小时,休息期逐步增加、执勤期逐步减少、休息区域的标准进一步明确,旨在降低空勤人员疲劳度的限制性规定越来越多,给空勤人员带来了希望的福音。

该通知的附件《关于大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则第六次修订的说明》中指出:根据航空公司排班的实践情况,增加机组疲劳管理的限制,避免出现连续5天飞行的情况。

近些年的世界空难记录显示,人为因素原因直接导致飞机失事占整个飞行事故总量的80%。1996年-2005年,中国民航发生的32起航空事故中,机组原因导致的事故有18起,占事故总数的56.25%。在事故报告中能够看到,许多事故或多或少都与机组人员疲劳有关。

根据该通知的另一附件《关于修改大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则的决定》第四条表述:将121.495条款修改为:

“能不能取消驻外算休息的规定!!我飞四天后第五天还能接个长航线?合理吗?”

就如同跑长途的客车司机不应该疲劳驾驶,互联网公司的员工不能没命加班一样,航空公司的机组人员能不能睡个好觉,实际上关乎到很多人的生死安危,甚至上升到国家安全。

连飞五天又五天,飞完夜航去开会,熬完通宵去训练,时差没倒就去地面班,病假不敢请,年假不让休…航司打民航法规的擦边球几乎成了业内惯例:会必须要开、培训必须要搞、公司活动必须参加、航班必须要飞。这么多事情,不占用你休息期怎么搞?

据中航工业集团发布的《2019~2038年民用飞机中国市场预测年报》预测,到2038年中国客运周转量将达到3.4万亿人公里,中国航空运输业机队规模将达到9401架,在2019~2038年间,中国民用航空市场需要补充7630架客机。

拭目以待。

R5规章试运行后的结果是什么呢?有没有真正降低空勤人员疲劳度呢?

满意率不足一成!

“经常在飞完一轮航班过后安排复训等各种全天连续的培训,根本不管你前一天是凌晨几点落地,我觉得这个就很不合理。但是按照R5来讲的话,只要不让你飞航班,他可以一直让你培训到地老天荒。”

“有的航线组环做的很不合理,飞的小时不多,但是出勤率高,有的烂班飞四天才5个小时,一个月甚至排好几次,收入直线降低,都快揭不开锅了。”

而实际上,这种极限排班情况却几乎成为部分航司给空勤人员排班的常态,每天都在挑战者空勤人员的疲劳“极限”。

“越改越累,挣钱还少了。”

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